Airbus- ein europäisches Erfolgsmodell

Ich bleibe trotzdem lieber meiner B737 treu

Es gibt genügend Vor- und Nachteile der beiden großen Hersteller. Was mir allerdings ein sehr ruhiges Gewissen gibt, ist, dass ich den Vogel auch noch fliegen kann wenn wirklich alles ausgefallen ist...

magst du uns das näher erläutern? Viele von uns haben nicht dieses technische Wissen und würden sich bestimmt freuen, mehr darüber zu erfahren. Und wie unterscheidet sich ein solcher Ausfall denn von der A320, die Charly Sullenberger nach doppeltem Triebwerksausfall 2009 im Hudson notwassern konnte?

Neugierige Grüße von Mr. Night

Da jetzt schon mal über den Vergleich gesprochen wurde, will ich dazu auch meine Meinung kund tun.

Ich würde den Unterschied der beiden Hersteller kurz so umschreiben wollen. Airbus ist eine ganze Entwicklungs-Generation weiter.

Dazu mal ein Beispiel, welches ich selbst als passiver Teilnehmer bei Checkflügen im Simulator mitbekommen habe:

Im Falle eines technischen Problems müssen B737 Piloten den Fehler und die notwendigen Aktivitäten in einem großen Handbuch finden, nachlesen und durchführen.

Kommt das gleiche bei der A320 (318, 319, 320 + 320 sind diesbezüglich gleich und können auch mit dem gleichen typerating geflogen werden) vor, dann erscheinen am Bildschirm Hinweise folgender Art:

1. Dieser Fehler ist aufgetreten und vom System selbst erledigt
2. Fehler die durch die Crew abgearbeitet werden müssen und zwar farblich unterschiedlich je nach Dringlichkeit

Das ist nur ein Beispiel, es gibt davon unzählige. Die Technik im Airbus ist um ein Vielfaches weiter wie die in der Boeing.

Es gibt Beispiele, wo Piloten krasse Fehler im Airbus gemacht haben und die Technik weigert sich einfach die Steuerbefehle umszusetzen. Fehler dieser Art würden bei der 737 absolut zum Absturz führen.

Ich will mal ein Beispiel anführen.
In den Anfängen der A320 sollte in Mülhausen während eines Flugtages ein Linienflug der Air France einen tiefen Überflug durchführen. Es war leider sogar der Chefpilot an Bord. Dieser hatte sich leider bei der Geschwindigkeit und der Flughöhe gänzlich verschätzt. Er war zu langsam und zu tief. Als er das Ende des Platzes bemerkte gab er Vollgas und wollte vor dem kommenden Wald noch schnell das Flugzeug hochziehen. Dafür hat er das Steuer bis zum Anschlag nach hinten gezogen. Der Airbus hat das aber nicht umgesetzt, weil er merkte, daß die Geschwindigkeit dafür nicht ausreichte. Danach ist das Flugzeug in dieser langsamen Fahrt in den Wald geflogen und ausgebrannt. Es gab nur einen Toten zu beklagen, es war ein Gehbehinderter, der sich nicht retten konnte.

Hätte das gleiche Flugmanöver in einer 737 stattgefunden, so wäre das Flugzeug dem Piloten gehorchend sofort in den Steigflug übergegangen. Da die Geschwindigkeit aber nicht ausgereicht hätte, wäre es zu einem Strömungsabriss gekommen und die Maschine wäre über eine Fläche abgekippt, was zwangsläufig zu einer Explosion und zum Total-Crash geführt hätte.

Fazit für mich. 737 und 320-Serie sind beides sehr gute und erfolgreiche Flugzeuge. Ich bleibe allerdings dabei, daß Boeing in einer Technik von gestern produziert.

Sehr ihr, es geht schon los. Meiner Meinung nach kann man nicht pauschal sagen, dies oder jenes ist besser, und ich kann es auch nur aus Sichtweise eines Boeing Piloten erläutern...

Sully hat das Leben gerettet, dass sie direkt eine alternative Stromversorgung hergestellt haben.

Es ist doch eigentlich im großen und ganzen so: Dem einen gefällt Mercedes, dem anderen BMW und einem dritten Audi etc. PP

Und Boeing hat sich mittlerweile ja auch weiterentwickelt und baut neue Flugzeuge auch mit teilweiser Fly-By-Wire Technik.

Das ist ja auch gut und schön, dass der Airbus einem die entsprechende Checkliste vorlegt, aber was machen die Airbus Piloten bei mehreren Fehlern? Und wo bleibt da die Entscheidungsfreiheit der Systemkomponente Mensch?

Lächel, auch in dieser Gruppe gibt es bekanntlich leidenschaftliche Verfechter beider Baureihen, sowohl der A320- Familie als auch der Boeing 737. Die meisten schwören auf je einen dieser beiden Hersteller, genau wie eben viele Autofahrer nur auf eine Marke schwören- danke für diesen passenden Vergleich an "fyero"!

Dabei darf man sicher nicht vergessen, dass die erste Auslieferung einer Boeing 737-100 ja bereits im Dezember 1967 erfolgte, eine übrigens an die Lufthansa übergebene Maschine. Die Airbus-A320-Familie ist dagegen noch eher jung und kam erst in den späten 1980er-Jahren auf den Markt. In den 60er Jahren war der Flugzeugbau hingegen noch fest in amerikanischer Hand und wurde maßgeblich von den US-Militärs mit ihren Versionen abgeleitet. Zudem wurde die 737 aus Kostengründen mit nahezu identischem Rumpf der Schwestermodelle 707, 720 und 727 sowie dort angewandter Technologien konstruiert- Technologieträger aus den 50er- und 60er Jahren also.

Als Ende Mai 1974 der erste A300 ausgeliefert wurde, galt es natürlich gewaltige Verkaufsanstrengungen zu unternehmen, um gegen die amerikanische Dominanz bestehen zu können- dort wehrte man sich anfangs belustigt, dann irritiert und später zunehmend besorgt. So waren damals Transatlantikflüge mit nur zwei Triebwerken nicht erlaubt, so dass der Airbus A300 eher für Kurz- und Mittelstrecken ausgelegt wurde. Erst die A340 war 1991 meines Wissens nach die erste vierstrahlige Variante, die gegen MD11, Tristar und natürlich B707/DC8 sowie B747 antrat- und das als erstes ziviles Großraumflugzeug weltweit mit digitaler Fly-by-wire-Steuerung.

Und auch ein anderer Vergleich sei gestattet: Obwohl die A320 erst ein Kind der späten 80er Jahre ist, hat sie mit den Bestellungen ggü dem "Senior" Boeing 737 inzwischen nahezu gleichgezogen- beide haben zwischen 12- und 13.000 Verkäufe in den Büchern.

"Sully hat das Leben gerettet, dass sie direkt eine alternative Stromversorgung hergestellt haben."

Wie du dies so schreibt könnte der Laie meinen, dass dies mehr oder weniger Glück war eine alternative Stromversorgung herzustellen und damit weiterhin manövrierfähig zu bleiben. Das Herstellen dieser alternativen Stromversorgung mit Hilfe der RAT ist ja fester Bestandteil des Sicherheitskonzeptes aller Airbus Flugzeuge.

"Das ist ja auch gut und schön, dass der Airbus einem die entsprechende Checkliste vorlegt, aber was machen die Airbus Piloten bei mehreren Fehlern? Und wo bleibt da die Entscheidungsfreiheit der Systemkomponente Mensch?"
Die Frage was bei mehreren Fehlern zu machen ist, kann wohl eher ein Airbus Pilot beantworten. Vielleicht einer hier?
Ansonsten ist meine Meinung, dass gerade die Komponente Mensch im System einer der größeren Unsicherheitsfaktoren ist.

Bei mehreren Fehlern hilft sogar auch der Airbus, da er selber die Fehler in unterschiedlichen Klassen sortiert und die mit höchster Priorität, sprich die von entscheidender Bedeutung zu erst anzeigt. Damit nicht der Pilot mit den "kleineren" unwichtigen anfängt.

Ich kann behaupten vom Job her mich sehr viel mit dem Airbus zu beschäftigen und kann feststellen, das er unglaublich viel Arbeit den Piloten abnimmt. Aber finde das gerade Airbus Piloten viel mehr mit den Logiken und den Systemen sich auseinandersetzen sollten. Denn man kann leider beobachten das viele Unglücke letztendes auf Pilotenfehler zurückzuführen waren.

Denke es ist ein Trugschluss das eben für den fast voll autonomen Airbus man ein kleines Typerating Training braucht. Nein ich würde sie sogar mit Technikern für eine Woche zusammen einen General Familisation Course besuchen lassen.

Beim Hudson River wurde aber auch bewusst die APU gestartet....

"At 1527:14, the first officer stated, “uh oh,” followed by the captain stating, “we got one rol- both of ‘em rolling back.” At 1527:18, the cockpit area microphone (CAM) recorded the beginning of a rumbling sound. At 1527:19, the captain stated, “[engine] ignition, start,” and, about 2 seconds later, “I’m starting the APU [auxiliary power unit].”5 At 1527:23, the captain took over control of the airplane, stating, “my aircraft.”"

Ich stimme meinem Vorredner zu, dass der Airbus, so wie ich es auch von mehreren Airbus-Piloten gehört habe, sehr komplexe Systemkenntnis voraussetzt, die nicht immer, oder nur zum Teil geschult wird.
Allerdings sind die Boeing Handbücher auch immer mehr reduziert worden. Der Pilot soll halt scheinbar nicht mehr alles wissen, was dahinter steckt. Deshalb liegt es eigentlich an jedem selbst, sich entsprechend mit seinem Arbeitsgerät auseinanderzusetzen

für alle Nicht-Piloten: Die "APU" ist das Hilfstriebwerk (englisch auxiliary power unit, APU) das bei Ausfall der Triebwerke verwendet wird.


Das Aggregat und seine Funktion wurden vor einigen Jahren auch in der legendären "Sendung mit der Maus" zur Airbus-Montage bestens erklärt; als die D-AIRY (A321-200 "Flensburg") in 8 Folgen begleitet wurde: Bei ca. 7:05 wird der Einbau beschrieben!

Der A380 hingegen scheint sich beim Verkauf derzeit im Sinkflug zu befinden. Airbus streicht die Produktion des Fliegers um mehr als die Hälfte zusammen. Da derzeit keine Neubestellungen eingehen, sollen ab 2018 jährlich nur noch 12 statt 20 Maschinen gebaut werden; 2015 wurden immerhin noch A380 hergestellt und bei deren Produktion knapp schwarze Zahlen geschrieben. Laut Airbus-Chef Fabrice Brégier soll das auch noch 2017 der Fall sein. Im kommenden Jahr sollen allerdings nur noch 20 Maschinen gefertigt werden. Aber Boeing trifft es mit der neuen 747-8 noch härter: Man plant mit nur noch 6 Jumbos in ziviler Ausführung pro Jahr und verlagert das Geschäft zunehmend auf die Frachtversion, von der man während der Luftfahrtshow in Farnborough immerhin 20 Exemplare verkaufte.

Dabei ist der Riesenjet bei den Passagieren unverändert beliebt. Nach einer Umfrage am Flughafen London Heathrow seien 60 Prozent aller Passagiere bereit besondere Anstrengungen zu unternehmen, um mit dem Superjumbo zu fliegen. Auch Emirates gibt an, dass A380-Strecken besser gebucht seien als andere. Deshalb hat Marc Fontaine, Digitalchef von Airbus in den vergangenen Monaten die Seite iFlyA380 entwickelt, die heute online geschaltet wird. Diese Meta-Suchmaschine wurde für Passagiere, die gerne mit einem Airbus A380 in den Urlaub fliegen wollen entwickelt und sortiert Vorschläge von Routen, auf denen man die ganze oder auch nur einen Teil der geplanten Strecke mit dem Airbus A380 fliegen kann.

Der jüngste Ableger der sehr erfolgreichen A320-Familie (mit über 13.000 Bestellungen neben der Boeing 737 das erfolgreichste Zivilflugzeug der Welt) startet seit seiner Präsentation vor zwei Jahren erfolgreich durch. Dank erhöhter Reichweite (LR = Long Range) und einem auf 97 Tonnen erhöhtem Abfluggewicht lockt man vor allem nordamerikanische und kanadische Betreiber der eingestellten Boeing 757, deren Betriebskosten um 25% unterboten werden konnten. Damit können bis zu 220 Passagiere im typischen Zwei-Klassen-Layout bis zu 7400 Kilometer weit befördert werden, also auch über den Atlantik. Das macht dieses Baumuster gerade für den wachsenden Markt der Billigfluggesellschaften hoch interessant, die bisher überwiegend Boeing-Kunden sind. Drei Zusatztanks machen die Reichweitenverlängerung möglich.

Die erste Auslieferung ist für das Jahr 2019 geplant, wenn Kanadas Air Transat in Nordamerika 2019 mit dem Airbus A321LR an den Start geht. Die Airline wird laut Airbus zehn der kleinen Transatlantiker über AerCap leasen. Air Transat ist die viertgrößte Fluggesellschaft Kanadas und auf Ferienflüge zwischen Kanada und Europa und Südamerika spezialisiert.

Auch Norwegian, Aer Lingus und Azores Airlines haben die A321LR bereits bestellt. Die Norweger wandelten die Bestellung von gleich 30 der A321 neo in den LR um.

Also scheint Airbus einen nicht unerheblichen Entwicklungsvorsprung zu haben.

Der Weltflugzeugmarkt hat sich in den vergangenen Jahrzehnten sehr dynamisch entwickelt. Dabei ist wie in den meisten Branchen eine erhebliche Marktkonzentration und -bereinigung erfolgt, die dazu führte dass heute nur noch Boeing und Airbus Großraumflugzeuge entwickeln und produzieren. Es ist das größte Duopol in der Wirtschaftsgeschichte weltweit, das immer wieder durch erhebliche Subventionen unterstützt werden musste.

Bereits 1915 begann der Ingenieur William Edward Boeing, Sohn des deutschen (!) Auswanderers Wilhelm Böing, in Seattle zusammen mit seinem Kollegen George Conrad Westervelt die Arbeit an einem ersten Flugzeug, so dass man bereits auf über 100 Jahre Erfahrung zurückblicken kann. Die Verbindung über den großen Teich zur alten Heimat blieb bis heute eng; 1934 wurde das erste von zwei Boeing-247-Flugzeugen nach Hamburg an den Vorgänger der heutigen Lufthansa ausgeliefert. Es war überhaupt der erste Export eines Boeing-Modells nach Europa. Die deutsche Airline war auch Erstkunde 1968 des 737-Modells- sowie europäischer Erstkunde für den 747-Jumbojet.

Die einmalige Entwicklung des Jumbo geht auf den legendären Ingenieur Joe Sutter (übrigens auch ein Sohn slowenischer Einwanderer!) zurück, der trotz zahlreicher Rückschläge fest an den Riesen glaubte und serienreif machte- in dieser Zeit gab es durch die europäische Concorde große Verwirrung am Markt, ob dies der Zukunftsmarkt werden würde. Und so entwickelte auch Boeing einen Überschallflieger "Sonic Cruiser", was das Unternehmen wirtschaftlich so strapazierte dass es in Schieflage geriet und 2002 sein Projekt aufgab. Doch man hatte sich beizeiten für den Jumbo richtig entschieden und bis heute über 1.500 (!) Exemplare verkauft. Im vergangenen Jahr verstarb Joe Sutter mit 95 Jahren.

Der größte Wettbewerber in Amerika war seit 1967 lange McDonnell Douglas, wurde aber 1997 fusioniert mit Boeing. Legendäre Jets wie die DC3, DC8, DC9, DC10 sowie die MD-Baureihen bleiben in Erinnerung. Doch als 1970 auch die Europäer mit dem Airbuskonsortium an den Start gingen, wurde der Markt immer enger. Inzwischen lieferte man mehr als 10.000 (!) Airbusmodelle aus.

Wer andere Informationen und Wissenswertes beitragen kann und möchte ist herzlich willkommen!

In den chinesischen Airline-Flotten sind bereits 1440 Airbusse im Einsatz (Stand: Ende Mai 2017), darunter 1230 Exemplare der A320. Airbus wird in den kommenden Jahren weitere 140 Flugzeuge in China ausliefern. Einen entsprechenden Rahmenvertrag im Wert von 22,8 Milliarden US-Dollar (20,1 Mrd. Euro) schloss Airbus Anfang des Monats mit der staatlichen chinesischen Luftfahrt-Handelsgesellschaft CAS. Neben einhundert Jets 100 aus der A320-Familie für die Kurz- und Mittelstrecke sollen auch vierzig Exemplare des neuen A350 XWB für die Langstrecke geliefert werden.

Etwa die Hälfte der bestellten A320-Maschinen wird im nordchinesischen Werk Tianjin selbst produziert, wo der Konzern seit 2008 ein Werk errichtet hat. Die A350-Flugzeuge werden zwar ausschliesslich in Europa montiert, doch soll der Bestand an Bauteilen aus lokaler Produktion auch hier steigen. Dennoch sind ie Umfänge überschaubar, denn in 2016 wurden bisher nur rund 7% (50 von insgesamt 700) Airbus-Jets in China hergestellt. Doch dieser Markt ist einer der am stärksten wachsenden weltweit!

Airbus produziert den Bestseller A320 nun auch in Nordamerika. Heute verlässt die erste A320 das neue US-Werk in Mobile, Alabama, am Golf von Mexiko. Bisher produzierte Airbus auf der "FALabama" ausschließlich drei Dutzend A321 seit 2015.

Die erste A320 "Made in USA" geht an den Billigflieger "Spirit Airlines", der insgesamt 50 Maschinen vom Typ A320ceo und achtundvierzig A320neo für seine Flotte bei Airbus bestellt hat.

Zur Unterscheidung: Airbus bezeichnet die Jets der A320-Baureihe mit den "alten", normalen Triebwerken (CEO - Current Engine Option), um sie - vermutlich aus Marketinggründen- von den NEO (New Engine Option) zu unterscheiden. ("Current" = aktuell).

konnte auf der Dubai Air Show gezeichnet werden. Doch nicht etwa von Emirates, die den geplanten und lange erhofften Auftrag über mehrere Dutzend neue A380 mit immer neuen kaum erfüllbaren Bedingungen verknüpfen.

Der US-Investor Indigo hat sagenhafte 430 Airbus A320neo geordert. Präzise gesagt handelt es sich um 273 Exemplare in der Standardversion A320neo sowie 157 Flieger in der längsten Version A321neo, die an diverse AIrlines wie Frontier Airlines (USA), JetSmart (Chile), Volaris (Mexiko) und WizzAir (Ungarn) vermietet werden. Nachdem zuletzt zahlreiche Airlines umfangreiche Bestellungen bei Boeing platziert hatten, ist dieser Megaauftrag umso wichtiger, denn bis Ende Oktober konnte man lediglich 290 Neubestellungen verbuchen.

Immerhin hat Boeing einen Auftrag vom arabischen Billigflieger Flydubai über 175 Mittelstreckenjets in der modernisierten Neuauflage 737-MAX erhalten sowie fünf Dreamliner von der Azerbaijan Airlines. Noch wichtiger ist hingegen die Order über gleich vierzig Boeing 787-10 von Emirates, womit man Airbus mit seinen Modellen A350-900 und -1000 eine Absage erteilte.

...heute fly-by in Finki und Stade auf dem Weg nach Bremen, nur Handy-pics 😉

hat seine Bestellung bei Airbus über gleich 420 (!) A320 Jets nun noch einmal korrigiert: 125 der bereits georderten A320neo tauscht sie in die größere Version A321neo um. Das ist umso überraschender als das Management ursprünglich zwischen Airbus A330neo und Boeing 787 auswählen wollte.

Die ersten A321neo sollen noch in diesem Monat ausgeliefert werden. Für Airbus bedeutet das Upgrade ein 6-Punkte-Spiel gegen Boeing...

Hier noch die bisherige A320neo:

Der Sinkflug der Vierstrahler ist nicht mehr aufzuhalten. Nachdem die Boeing 747 praktisch keine Nachfrage mehr hat und die Produktionseinstellung der A340 2011 bekannt gegeben wurde, erwischt es nun auch zunehmend das größte Modell der Europäer. Der neue Vorstandsvorsitzende von AIr France Benjamin Smith teilte jüngst der Presse mit, dass man die A380-Flotte von zehn auf fünf Flugzeuge halbieren werde, denn bei fünf geleasten Flugzeugen laufen die Verträge Ende 2019 aus. Nur die fünf A380, die der Air France selbst gehören werde man weiterhin betreiben, da der inzwischen extrem niedrige Wiederverkaufswert der A380 einen Verkauf unrentabel macht.

Die Stückzahlen der großen Airbus-Jets waren ohnehin nicht überwältigend: Bis Mai 2013 wurden alle 377 georderten A 340 ausgeliefert, von denen derzeit nur noch ca. 275 im Dienst sind.

Heute auf den Tag vor 50 Jahren setzen der Bundeswirtschaftsminister Karl Schiller und der französische Verkehrsminister Jean Chamant ihre Unterschriften unter einen Vertrag, der den Zusammenschluss der deutschen "Arbeitsgemeinschaft Airbus" mit der französischen Aérospatiale besiegelte.

Im Airbus-Werk in Toulouse begannen bald die Entwicklungsarbeiten am ersten Modell A300, der als Großraumflugzeug für Lang- und Mittelstrecken konzipiert war und die Lücke füllen sollte, die von den amerikanischen Anbietern Boeing und McDonnel Douglas mit ihren Boeing 727 und DC10/ Lockheed L-1011 TriStar nicht bedient wurde. Dass nach anfänglichen Absatzproblemen -wer vertraute einem ganz neuen Hersteller?- ausgerechnet mit Eastern Air Lines eine US-amerikanische Fluggesellschaft eine erste Großbestellung platzierte und dem Projekt das Überleben ermöglichte, gilt bis heute als besonderes Schmankerl. Doch es war genau die Weitsicht, auf Dauer nicht einem später fusionierten Unternehmen ausgeliefert zu sein, die heute allen Airlines noch Alternativen bietet. Okay, man stellte dem Unternehmen 4 dieser Jets für sechs Monate kostenlos (einschließlich Vor-Ort-Service) zur Verfügung. Nachdem diese Maschinen 30 % sparsamer waren als die Lockheed TriStar, orderte Eastern bald 23 A300 und stockte noch um weiter neuen Flugzeuge auf.

Der Erstflug des Prototyps fand am 28. Oktober 1972 statt, und der reguläre Flugbetrieb begann im Mai 1974 bei Air France. Zwar wurden bis zum Produktionsende 2007 nur 561 A300 gebaut, doch der Durchbruch war geschafft. Heute ist Airbus allein in Deutschland mit über 46 000 Beschäftigten an 27 Standorten einer der größten Arbeitgeber.

Mein erster Flug in der A300 war bereits 1976 mit einer Chartermaschine der Germanair (deutschen Erstbetreiber!) und ich war fasziniert von diesem wunderschönen und geräumigen Flugzeug.

Heute erwirtschaftet Airbus über 40 Milliarden Umsatz und hat bereits über 11.000 Flugzeuge weltweit ausgeliefert. Herzlichen Glückwunsch, Airbus!

Dank gleich 222 neuer Aufträge im November konnte das europäische Gemeinschaftskonsortium -inzwischen Airbus Aktiengesellschaft- nun die magische Zahl von 20.000 Bestellungen überspringen.

Dabei ist die moderne A320-Familie das meistgefragte Flugzeug der Welt und mit inzwischen über 15.000 Exemplaren ganz klar das Paradepferd. Auf der Dubai Airshow kamen gleich 120 Orders der Air Arabia 120 für die A320neo-Baureihe hinzu: 73 A320neo, A321neo sowie 20 Langstreckenjets A321XLR. Auch die saudische Billig-Airline Flynas bestellte zehn A321XLR, ebenso Easyjet zwölf A320neo. Besonders erfreulich für die Europäer ist indes die Order der US-Fluggesellschaft United Airlines, die aktuell ebenfalls 50 A321XLR bei Airbus bestellte und damit ihre bestehende Boeing-757-200-Flotte erneuern wird. Ein 6-Punkte-Spiel gegen Boeing.

Doch auch die modernisierte A330neo ist gut gefragt: So bestellte die philippinische Cebu Pacific gleich 16 neue A330-900.

Schließlich ist die A350 der neue große Star der Airbus-Familie. Aktuell orderte Emirates gleich 50 Jets der -900er Serie, nachdem man sich gegen weitere A380 entschieden hatte.

Inzwischen ist das Autragsbuch mit mehr als 7.500 Bestellungen prall gefüllt. Ein echtes Erfolgsmodell.

Die Meldung kam nicht unerwartet: Nicht zuletzt wegen der MAX-Krise hat Airbus in 2019 seinen Erzrivalen bei der Anzahl der ausgelieferten Jets überholt. Mit 863 Auslieferungen toppte man die Zahl von 800 aus dem Vorjahr noch einmal. Alleine im Dezember hat man im Dezember 138 Flugzeuge an Airlines und Leasinganbieter übergeben können. Das bedeutet eine tägliche Auslieferung von 2,4 Airbus-Flugzeugen.

Neben der CashCow A320/321 hat auch die neue A220-Familie erstmals zum Erfolg beigetragen. Den zunächst verschmähten A321 XLR, also die Ausführung mit besonders großer Reichweite hat der Markt inzwischen verstanden. "Die A321XLR kombiniert die niedrigen Kosten pro Sitz eines Großraumjets mit den wirtschaftlichen Vorteilen eines Flugzeugs mit schmalem Rumpf", betont Yves Renard von Airbus. Schon die A321LR (Long Range) kann dank zusätzlciher Kerosintanks 220 Passagieren über Distanzen von bis zu 7.400 Kilometer befördern und damit vor allem die in die Jahre gekommenen kleineren Versionen der A330 ersetzen.

profitierte zum Jahresbeginn natürlich auch von der 737-MAX-Mißerfolgsstory, die sich nach aktuellen Einschätzungen noch mindestens bis Jahresmitte hinziehen wird.

So gingen (bereinigt um 22 Stornierungen) im Januar Aufträge über 274 (!) neue Flugzeuge in Toulouse ein. Darunter vor allem eine weitere Order aus den USA von der Billig-Airline Spirit mit rund 100 neuen Jets der A320-Serie sowie

Auch der Flugzeugfinanzierer ALC orderte kräftig: Insgesamt 102 neue Maschinen der Typen A220 und A321neo sowie A321XLR stehen in den Auftragsbüchern. Air France-KLM bestellte außerdem zehn A350. Nur die Lufthansa stornierte zwei A350.

Die aktuellen Order im Januar sind bereits umfangreicher als ein Drittel der gesamten Airbus-Bestellungen von 2019.

Früher hieß sie noch Bombardier BD-500 CS300
Als A220 reiht sie sich jedoch perfekt in die Airbusfamilie ein.
Eine gelungene Konstruktion mit einem schönem Tragwerk und den leisen und effizienten Getriebefantriebwerken.
Die "Computerspielhölle" im Cockpit mit den 15Zoll Bildschirmen ist nicht mein Ding.
Da bin ich wohl old school und die Zeiten der früheren " Uhrensammlungen" sind wohl endgültig vorbei.